El lunes 15 de abril de 1912, el transatlántico
británico Titanic
se hundía en el Atlántico Norte. Más de 1500 personas perdían la vida. Fue una
terrible tragedia. El RMS (Royal Mail Ship) Titanic, su nombre oficial, era el
barco más grande del mundo en aquel entonces. Transportaba a más de 2200
pasajeros en su viaje inaugural de Inglaterra a Estados Unidos. Se le
consideraba insumergible. Probablemente por eso, muchos pasajeros de la primera
clase (el Who's who de aquellos tiempos) se mostraron inicialmente
indiferentes cuando el vapor chocó contra un iceberg y sufrió graves daños.
Pero dos horas y 40 minutos más tarde, el barco era literalmente tragado por el
mar.
Desde entonces, el pecio del
Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 en el fondo
marino. Buzos transportados por submarinos descendieron a más 3800 metros de
profundidad para explorar el legendario vestigio de su antigua grandeza. El
se convirtió en un mito. Los artistas también han explorado la tragedia
durante más de 100 años. Se han publicado innumerables libros históricos y de
ficción. La primera
película muda sobre el desastre se rodó inmediatamente después del
hundimiento. El éxito más reciente fue la suntuosa película de
James Cameron sobre la catástrofe (1997). Ese mismo año, se
estrenaba Titanic – The
Musical en Broadway, Nueva York, ganador de cinco Premios
Tony: Mejor musical, Mejor libreto de un musical (Peter Stone), Mejor banda
sonora original (Maury Yeston), Mejor diseño escénico (Stewart Laing), Mejores
orquestaciones.
La versión en idioma alemán del autor de comedias musicales, escritor, poeta y traductor Wolfgang Adenberg es la que estrenó este viernes el Teatro de Mönchengladbach con régie de Ansgar Weigner, dirección musical de Sebastian Engel, coreografía de Sabrina Stein, un enorme y excelente elenco de cantantes, actrices, actores, así como un coro y un coro extra preparados por Michael Preiser.
A modo de visita guiada por el vestíbulo del Teatro de
Mönchengladbach tiene lugar además una amplia exposición con imágenes y textos
colocados sobre 26 paneles acerca de la historia del Titanic y su trágico viaje
inaugural (y final). La versión completa de estos textos informativos puede
leerse al final de esta reseña.
No se trata de una versión teatral de la
taquillera cinta de Cameron con Céline Dion cantando "My Heart Will
Go On". El musical de Maury Yeston, quien el 23
de octubre próximo cumple 80 años, y Peter Stone
llegó a Broadway antes del estreno de la película de 1997, y aunque casi se
hundió por las despectivas críticas y los problemas tecnológicos, se mantuvo en
cartelera durante casi dos años con casi 850 funciones.
"Titanic - Das Musical", Régie de Ansgar Weigner. © 2025 by Matthias Stutte.
La versión de Ansgar , hábilmente
escenificada y conmovedora, aprovecha al máximo sus considerables virtudes.
Estas incluyen la melodiosa y efervescente música de , con sus guiños al
compositor británico Edward Elgar
y a las canciones tradicionales, y un libreto que entrelaza a la perfección la
desmedida ambición del director de la compañía naviera White Star, Joseph Bruce Ismay, de
construir una ciudad flotante que rivalice con las grandes catedrales o con el
monumento megalítico de Stonehenge,
así como los sueños más modestos de los pasajeros de la tercera clase.
Aquí cabe recordar que la mayoría de los
fallecidos (irlandeses, británicos y escandinavos) emigraban a Estados Unidos
para forjarse una nueva y mejor vida. La escalofriante atención de los
espectadores se centra en aquellos que navegaban hacia lo desconocido, los
pasajeros de un gran barco que nunca llegaría a su destino, Nueva York.
La historia supera todo lo imaginable e incluso
es difícil de manejar para un musical. Mas el espectáculo triunfa con mano
segura y una música de muy buen nivel, convincente a la altura de la leyenda,
interpretada con magnificencia por la Niederrheinische
Sinfoniker, bajo la égida de Sebastian , así como un coro, y
coro extra, sobresalientemente preparados por Michael .
Hay una escena encantadora en la que los
personajes más humildes se atreven a hablar de sus esperanzas, verbigracia de
convertirse en asistenta doméstica o de tener una tienda en ese gran país. Este
es un musical que da voz a los olvidados y desconocidos, y que proyecta con
tristeza los nombres de todos aquellos que perdieron la vida. Encanta también a
la platea cómo la música se transforma en un silencio elocuente mientras los
supervivientes -destrozados, maltrechos pero vivos- se reúnen en la cubierta
del barco de rescate para contemplar sus pérdidas.
"Titanic - Das Musical", Régie de Ansgar Weigner. © 2025 by Matthias Stutte.
Este musical Titanic, después de todo un
espectáculo de la vieja escuela de Broadway, es inevitablemente sentimental.
Pero la elegancia de la partitura y el libreto garantizan que nunca resulte
sensiblero, y la puesta en escena, bellamente cantada, de Ansgar
mantiene la sencillez y la fluidez en el ingenioso y austero diseño de Darko
Petrovic. Lo mejor de todo es que hay algunas actuaciones realmente
brillantes de un elenco de primera. Nadie supera a Markus
Heinrich como el armador Joseph Bruce Ismay; hay momentos
escalofriantes al principio y al final, cuando acecha el escenario como un
fantasma que se persigue a sí mismo.
¡El elenco es increíble! Como siempre, es un
verdadero deleite ver a Gabriela Kuhn
como Alice Beane. Su esposo, Edgar, está hábilmente interpretado por Rafael Bruck. El capitán
del Titanic, Edward John
Smith, está encarnado a la perfección por Tobias
Wessler, y el resto del personal cobra vida gracias a Arthur
Meunier (fogonero), Lukas Witzel
(radiotelegrafista), Michael
Ophelders (camarero), Grantas
Sileikis (primer oficial William
Murdoch), Ramon Mundin
(vigía), entre otros.
Titanic está lleno de pequeñas historias que
dan alas a las esperanzas y los sueños de muchos pasajeros, pero una en
particular conmueve a los espectadores: la historia real del adinerado Isidor Straus, de 67 años,
copropietario de la cadena de grandes almacenes Macy's, interpretado por Thomas Peter, y su esposa,
Ida, papel que hace suyo Debra Hays. Ellos también
tenían grandes planes para la modernización de sus tiendas. Decidieron
permanecer a bordo juntos y no separarse para que otras personas más jóvenes
pudieran tener la oportunidad de sobrevivir. Su dúo “Still' (Quietud) es uno de
los momentos más estremecedores de esta historia.
Ansgar Weigner estrenó Titanic en
el Teatro de Osnabrück en
2023. Esa versión fue adaptada ahora por el Teatro Comunitario de
Krefeld-Mönchengladbach, conservando los elementos de la producción, la
escenografía y el vestuario. Esto funciona bien porque los escenarios de
Osnabrück y Mönchengladbach tienen un tamaño comparable. La idea de la
sostenibilidad está detrás de esta colaboración. Una adaptación de este tipo
es, por supuesto, más rentable cuando se la comparte entre varios escenarios.
La obra debe ensayarse en las dos casas de la Comunidad de Teatros. El año que
viene, el musical también se podrá ver y escuchar en el Teatro de Krefeld.
"Titanic - Das Musical", Régie de Ansgar Weigner. © 2025 by Matthias Stutte.
Titanic - El Musical, narra una gran tragedia
humana, pero esta producción lo hace de manera respetuosa con la memoria de las
personas reales que murieron en ese viaje, sin sensacionalismos, y, logra
incluir algunos números clásicos de canto y baile, con la coreografía de Sabrina
Stein. Gran parte de este éxito se debe, por supuesto, al talento de todos los
involucrados, pero aquí merece una mención especial el diseñador del
equipamiento y vídeo Darko por haber creado un mundo creíble donde se
desarrollan todas estas historias.
Pese a que se trata de un hecho tan conocido,
quedan aún, sin embargo, muchas cuestiones sin responder sobre el Titanic. Esta
producción aclara algunas de ellas, pero sigue siendo un misterio para todo el
mundo cómo fue posible que la naviera White Star nunca fuera
acusada de homicidio involuntario por la muerte de los pasajeros de tercera
clase. De ahí que este tipo de espectáculos necesite quizá una forma de dar
mayor visibilidad a la lista de quienes perecieron durante aquella fatídica
noche.
La obra, cantada desde el principio al fin,
capta maravillosamente la humanidad y el desastre de esa fatal (y única)
travesía del Titanic. La potencia de la partitura alcanza niveles operísticos. Titanic,
con su trágica historia, traspasa de forma clara y segura el límite del musical
como género para ingresar al del arte lírico clásico.
, por supuesto, había escrito el
libreto de 1776,
estrenado en 1969, otro musical (ganador de tres Premios Tony) que rompió las
reglas del género para crear lo que se podría calificar de una forma de arte
casi híbrida (entre teatro musical y drama musical). Y Nine (1982) de , que con su música y letra, ganó también cinco premios Tony, fue otra
obra pionera en ese mismo sentido.
Está claro aquí que el teatro en vivo no
necesita ni requiere de escenografías y producciones grandiosas para abrumar al
público por su realismo y grandeza. Este musical Titanic lo logra con
elementos inteligentemente utilizados Desde las bodegas inferiores, donde se
extrae constamente el carbón para las calderas del buque, impulsándolo cada vez
más rápido hacia la fatal colisión con un témpano de hielo, hasta los salones
de gala, donde se celebran las opíparas cenas y bailes ya bien entrada la
noche.
Incluso prima el realismo en las frías
cubiertas y en el nido del vigía, que avista por primera vez el gigantesco
iceberg. Por último, el trágico momento en el que mujeres y niños abandonan a
sus maridos y padres por los insuficientes botes salvavidas; mientras tantos
otros pasajeros quedan atrás y perecen.
Fue una catástrofe que se hubiera podido
evitar, reflexionaba con razón el ingeniero diseñador-constructor de la nave Thomas Andrews, de no
haber obedecido a las presiones del armador para que el transatlántico batiera
récords de velocidad frente a otra naviera competidora (la Cunard Line). Todo es
emocionante y asombroso en el escenario, pero también la platea participa con
el corazón y la imaginación en esta impresionante obra.
Como información complementaria a la producción
Titanic - El Musical, esta visita guiada invita a los espectadores a conocer
más de cerca uno de los accidentes marítimos más grandes y trágicos de todos
los tiempos. En los siguientes 26 paneles informativos se describen más datos,
hechos e historia sobre el legendario RMSTitanic y su hundimiento.
Los datos y hechos disponibles sobre el
hundimiento del Titanic varían en gran medida según la fuente. La información
de este recorrido, al igual que toda la literatura sobre el Titanic, no está
respaldada en su mayor parte por pruebas científicas. No obstante, pretende
ofrecer una imagen clara de esta incomparable catástrofe marítima. La redacción
ha utilizado como fuentes una amplia colección de bibliografía secundaria, así
como páginas web fiables sobre el tema. Recopilación y redacción: Ulrike
Aistleitner. Gráficos y realización: Matthias
Stutte
La abreviatura RMS significa Royal Mail Ship y se utiliza desde 1840. RMS se anteponía al nombre de todos los barcos que transportaban correo del Royal Mail británico. La construcción delTitanic se decidió en marzo de 1908 y el encargo se adjudicó a la empresa de construcción naval y fabricación Harland & Wolff. La eslora total era de 269 metros. En el centro del barco alcanzaba una anchura extraordinaria de 28 metros y su arqueo bruto era de 45 000 toneladas. La altura total del barco, desde el punto más alto de la quilla hasta el techo del puente, era de 31,7 metros.
En condiciones normales de navegación, el Titanic tenía un calado de 10,5 metros, lo que corresponde a un desplazamiento de agua de unas 60 000 toneladas. El Titanic alcanzaba una velocidad máxima de entre 23 y 24 nudos, lo que equivale aproximadamente a entre 42 y 44 kilómetros por hora. Su velocidad de crucero habitual era de unos 21 nudos (aproximadamente 39 km/h), para lo que se necesitaban entre 600 y 640 toneladas de carbón al día. El casco del Titanic estaba formado por placas de quilla, armazón y exterior, que se remacharon con tecnología convencional. El barco terminado fue construido por más de 3000 trabajadores. Tras 26 meses, la finalización del barco había costado el equivalente a casi siete millones de euros, lo que hoy en día correspondería a unos 218 millones de euros.
Salida: El Titanic zarpó de Southampton, en el
sur de Inglaterra, el 10 de abril de 1912. La ruta tradicional del Titanic pasaba por Southampton, Cherburgo (Francia), Queenstown (Irlanda) y luego Nueva
York. Esta ruta atravesaba el Atlántico Norte. La duración prevista del viaje
de Southampton a Nueva York era de unos 6 días. Estaba previsto que el Titanic llegara a Nueva York el 17 de abril.
Colisión: El 14 de abril de 1912, alrededor de las 23:40 horas, el Titanic chocó contra un iceberg en el Atlántico Norte.
Naufragio: El barco se hundió aproximadamente dos horas y 40 minutos después de la colisión, en las primeras horas de la mañana del 15 de abril de 1912.
Tragedia: de las aproximadamente 2207 personas a bordo, solo unas 712 sobrevivieron al accidente. El capitán Edward John Smith estaba al mando de siete oficiales que le ayudaban a dirigir el barco: Henry T. Wilde (oficial jefe), William M. Murdoch (primer oficial), Charles Lightoller (segundo oficial), Herbert Pitman (tercer oficial), Joseph Boxhall (cuarto oficial), Harold Lowe (quinto oficial) y James P. Moody (sexto oficial).
A su mando había una tripulación de marineros,
centinelas, carpinteros, contramaestres, almacenistas, limpiadores de lámparas,
limpiadores de ventanas, maquinistas y fogoneros. También había ingenieros y
técnicos, limpiadores de carbón y engrasadores de máquinas. Una tripulación de
unos 500 camareros y camareras, así como camareras de piso y sirvientes se
ocupaban del bienestar de los pasajeros.
Edward John Smith (nacido el 27 de enero de
1850 en Hanley; fallecido el 15 de abril de 1912 en el Atlántico Norte) era el
oficial de mayor rango y capitán del Titanic. Durante su carrera, comandó una
serie de buques de pasajeros de la White Star Line. Smith murió en el
naufragio, aunque las circunstancias exactas de su muerte nunca se aclararon.
Tras la catástrofe, se investigó si Smith era
el principal responsable del accidente. Por un lado, se mostró como un
comandante prudente y activo durante la noche del accidente, pero, por otro,
había dejado que el barco navegara a toda velocidad durante la noche, a pesar
de que se habían recibido varias alertas de hielo.
La White Star Line era una compañía naviera con
sede en Liverpool. Hubo dos White Star Lines. Después de que la primera
quebrara en octubre de 1867, Thomas Ismay
fundó la segunda en 1869. Ismay, antiguo director de la National Line, fundó la Oceanic Steam
Navigation Company para mantener un servicio regular de línea entre
Liverpool y Nueva York.
Las marcas distintivas de la nueva White Star Line eran la
terminación «ic» en los nombres de los barcos y una chimenea de color ocre con
una tapa negra. La sede de la compañía naviera se encontraba inicialmente en
Liverpool, pero más tarde se trasladó a Londres.
La nueva compañía naviera encargó al astillero Harland & Wolff de
Belfast (Irlanda del Norte) una serie de cuatro barcos similares, a los que más
tarde se sumaron otros dos. De acuerdo con el nombre oficial de la compañía, el
primer barco se llamó Oceanic.
Le siguieron el Olimpyc,
el Titanic y el Britannic.
A pesar de algunos contratiempos e incluso
pérdidas totales, los barcos conquistaron una y otra vez la Banda Azul para la White
Star Line. La Banda Azul es un galardón que se otorga al barco más rápido para
pasajeros de pago en la ruta transatlántica entre Europa y Nueva York. Fue
introducido en 1860 por las compañías navieras con fines publicitarios y
simbolizaba la máxima velocidad y rendimiento en la navegación.
A bordo del viaje inaugural había unos 325
pasajeros en primera clase (la capacidad era de 750). Los pasajeros de primera
clase disfrutaban de una serie de comodidades, entre las que se incluían un
gimnasio, una pista de squash, una piscina de agua salada, baños eléctricos y
turcos, una peluquería, perreras para las mascotas, ascensores y paseos
marítimos abiertos y cerrados.
Algunos de los pasajeros de primera clase
viajaban acompañados de personal doméstico: mayordomos, criadas, enfermeras,
niñeras para los niños, chóferes y cocineros. La lista de pasajeros de primera
clase del Titanic incluye a muchos miembros de la prominente clase alta
anglosajona. Entre ellos se encontraban miembros de la nobleza británica o el
director general de la White Star Line, J. Bruce Ismay.
Algunos de los miembros más destacados de la
élite estadounidense estaban a bordo: uno de los hombres más ricos del mundo,
el agente inmobiliario y empresario coronel John Jacob
Astor IV; el magnate industrial Benjamin
Guggenheim; el propietario de los grandes almacenes Macy's y antiguo
miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Isidor Straus, y
su esposa Ida; el magnate millonario del tranvía George Dunton
Widener; John B.
Thayer, vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania, con su esposa
e hijo; la millonaria, filántropa y sufragista Margaret Brown; y la
millonaria Charlotte
Cardeza.
Los pasajeros de segunda clase eran turistas,
académicos, clérigos y familias de clase media inglesas, escocesas y
estadounidenses. Los músicos del barco también viajaban en alojamientos de
segunda clase. Los dos sacerdotes católicos romanos, el padre Thomas Byles y el padre Joseph Peruschitz, celebraban
misa todos los días durante el viaje para los pasajeros de segunda y tercera
clase. El padre Byles predicaba en inglés, irlandés y francés, mientras que el
padre Peruschitz lo hacía en alemán y húngaro.
Según los informes, el padre Byles murió cuando
se hundió el barco, mientras bendecía a los pasajeros atrapados y les
administraba la extremaunción. En el naufragio también murió un sacerdote
lituano, el padre Juozas
Montvila. Los pasajeros de segunda clase tenían acceso a una
biblioteca, una sala de fumadores y un comedor, y los camarotes eran en su
mayoría habitaciones de dos a seis camas destinadas a familias, con literas,
lavabos y espejos.
Para los hombres que viajaban solos había un
dormitorio separado. El alojamiento se extendía por varias cubiertas y los
camarotes estaban amueblados de forma relativamente sencilla, pero con baldosas
de linóleo y muebles cubiertos de felpa.
En tercera clase viajaban unas 706 personas (de
las 1100 plazas autorizadas). La mayoría de los pasajeros de tercera clase,
también llamada steerage (entrepuente), abandonaban Europa con la esperanza
de comenzar una nueva vida en Estados Unidos y Canadá.
Además de un gran número de inmigrantes
británicos, irlandeses y escandinavos, otros pasajeros procedían de Europa
Central y Oriental, el Levante (Gran Siria) y Hong Kong. Algunos viajaban solos
o en pequeños grupos familiares. Varios grupos de madres viajaban con sus hijos
pequeños para reunirse con sus maridos, que ya habían emigrado a América
anteriormente. A estos pasajeros se les asignaron principalmente las cubiertas
inferiores, en parte junto a las ruidosas máquinas del vapor.
Había 220 camarotes equipados con dos, cuatro o
seis camas. Cada camarote estaba equipado con paneles de madera, camas, luz
eléctrica, calefacción y un lavabo con agua corriente. Los pasajeros se reunían
en la sala común, donde podían jugar al ajedrez o a las cartas, o pasear por la
cubierta de popa.
Las normas del barco estipulaban que los
pasajeros de tercera clase debían permanecer en su zona del barco. El Titanic estaba equipado con rejas u otras barreras para evitar que las clases se
mezclaran.
Suites: El lujoso transatlántico contaba con
dos suites con paseo marítimo privado, que eran las más caras. En la temporada
de verano, el viaje costaba 870 libras esterlinas por persona, lo que ya
entonces era una fortuna. En dólares, las suites costaban entonces 4350
dólares, lo que hoy equivaldría a unos 117 000 euros. En estas suites durmieron
en 1912 la millonaria estadounidense Charlotte Cardeza con su hijo, así como
Bruce Ismay, director de la White Star Line.
Billetes de primera clase: Incluso los
camarotes “normales” de primera clase eran muy caros para los estándares
actuales: los billetes costaban 150 dólares en aquella época. Eso equivale hoy
a unos 4050 euros.
Billetes de segunda clase: En segunda clase, el
pasaje costaba 60 dólares, lo que hoy equivaldría a un billete de unos 1620
euros.
Billetes de tercera clase: Mientras que en
otros barcos era habitual ofrecer solo grandes dormitorios en tercera clase, en
el Titanic también había camarotes para seis, cuatro o dos personas. En
promedio, los pasajeros de tercera clase pagaban entonces 36 dólares por
persona y travesía (hoy en día, unos 970 euros), lo que equivalía
aproximadamente a la mitad del salario mensual de un trabajador sencillo.
Primera clase: Desayuno: tortillas, chuletas y
filetes a la carta, cuatro tipos de huevos cocidos, tres tipos de patatas y
varios platos de pescado. Almuerzo: cuatro entrantes, entre ellos filetes de
platija y huevos a la francesa. A continuación, platos a la parrilla, un bufé
con tarta de ternera y jamón, gambas en cazuela, galantina de pollo, anchoas
noruegas, remolacha y tomates. Postre: selección de quesos ingleses y
franceses. Cena (hasta 11 platos): canapés, ostras, consomé con vieiras, salmón
escalfado con salsa mousseline, filete mignon Lili, pollo a la lionesa con
médula farci, cordero, pato y ternera, acompañado de patatas, menta, zanahorias
y arroz, pichones asados con berros, ensalada de espárragos con vinagreta de
champán y azafrán y paté de hígado de oca. Pudín Waldorf, melocotones en
gelatina de Chartreuse, éclairs de chocolate y vainilla, helado francés, así
como fruta fresca y queso.
Segunda clase: Desayuno: arenque ahumado,
riñones de buey y tocino, salchichas, jamón a la parrilla y huevos fritos,
avena, hominy (una especie de gachas), tres tipos de patatas, panecillos y
bollos, torta de trigo sarraceno, mermeladas. Almuerzo: sopa de guisantes,
espaguetis gratinados, carne de vacuno, albóndigas de verduras, cordero asado,
rosbif, patatas cocidas, salchichas, lengua de buey, pepinillos, ensalada.
Postre: pudín de tapioca, tarta de manzana, fruta fresca, queso, galletas,
café. Cena: consomé con tapioca, bacalao al horno, pollo al curry con arroz,
cordero de primavera con salsa de menta y pavo asado con salsa de arándanos.
Acompañado de guisantes, puré de remolacha, patatas cocidas y asadas, y arroz.
Tercera clase: Desayuno: copos de avena con
leche, arenques ahumados, patatas cocidas con piel, jamón y huevos, pan fresco
y mantequilla, mermelada, pan sueco, té y café. Almuerzo: sopa de arroz, pan
fresco, galletas, carne asada con salsa, maíz, patatas cocidas, pudín de
ciruelas con salsa y fruta. Merienda: té y aperitivos, entre los que se
incluyen embutidos, queso, pepinillos y pan fresco con mantequilla. Postre:
higos y arroz. Cena: gachas de avena, galletas y queso.
El Titanic tenía diez cubiertas, ocho de las
cuales estaban abiertas al público. La más alta era la cubierta de botes, donde
se encontraban los botes salvavidas y desde donde los pasajeros de primera
clase podían acceder a la gran escalera. La cubierta A, también llamada
cubierta de paseo, estaba reservada exclusivamente a los pasajeros de primera
clase y albergaba muchos de sus camarotes. La cubierta B, también llamada
cubierta del puente, albergaba seis camarotes palaciegos con paseos privados,
dos restaurantes a bordo, así como el vestíbulo y la sala de fumadores de
segunda clase. Además, estaban las cubiertas C, D, E, F y G, que albergaban más
alojamientos para las tres clases de pasajeros, así como dormitorios para el
personal del barco y la tripulación.
El Titanic era como una pequeña ciudad: había
zonas específicas para las diferentes actividades y clases de pasajeros. Las
dos últimas cubiertas, a las que solo tenían acceso los miembros de la
tripulación, eran la cubierta de bodega y la cubierta de tanques. La cubierta
de bodega se utilizaba principalmente como espacio de carga, donde se podían
almacenar los objetos voluminosos y las maletas de los pasajeros durante el
viaje.
Gran parte del interior del Titanic se
destinaba a la primera clase, es decir, casi toda la superestructura y gran
parte del casco central. Entre la primera y la segunda chimenea había una gran
escalera, la famosa Grand Staircase. Su importancia se aprecia en el hecho de
que conectaba un total de seis cubiertas (desde la cubierta de botes hasta la
cubierta E). Casi ninguna otra parte del barco tenía un diseño tan elaborado y
novedoso: sus paneles, pasamanos y columnas de soporte eran de roble claro con numerosas
tallas. En los marcos de las barandillas se insertaron delicados trabajos en
hierro forjado con elementos dorados.
La escalera ocupaba dos cubiertas en el rellano
superior, entre la cubierta A y la cubierta de botes. El techo era una cúpula
ovalada de cristal con una gran lámpara de cristal en el centro. Durante el
día, esta cúpula se iluminaba con la luz natural que entraba por arriba y, por
la noche, con lámparas eléctricas. En el centro de este rellano había un gran
reloj de pared. Estaba enmarcado por un relieve tallado con el nombre Honour
and Glory crowning time (La gloria y el honor coronan el tiempo).
En la cubierta D se encontraba el comedor de
primera clase con capacidad para unas 554 personas, que en 1912, con unos 890
m² de superficie y 30 metros de longitud, era la sala más grande jamás
construida en un barco. La amplia sala estaba decorada con elegantes vidrieras
y rincones para sentarse de estilo jacobino. Cada noche se ofrecía a los
pasajeros de primera clase una amplia selección de platos y vinos exquisitos.
Había mesas para entre dos y ocho comensales. El comedor estaba situado en la
parte central del barco, para que se viera lo menos afectado posible por el
oleaje, y ofrecía un ambiente elegante para las comidas de los pasajeros
adinerados. Además de en este comedor, los pasajeros de primera clase también
podían comer a la carta en un restaurante de Luigi Gatti
situado en la cubierta B. El restaurante, de cocina francesa, tenía capacidad
para 137 comensales (según algunas fuentes, 150). Las mesas del restaurante se
podían reservar con antelación.
A diferencia del comedor del barco, no había
horarios fijos para las comidas: el restaurante estaba abierto de 8:00 a 23:00.
Además, los pasajeros de primera clase tenían a su disposición el Verandacafé,
con unas vistas magníficas, y el Café Parisien.
Para los pasajeros de lujo del Titanic, la
parte superior del barco estaba diseñada con el esplendor de un hotel de cinco
estrellas. Había camarotes espaciosos, una gran escalera, una piscina, un baño
turco, un gimnasio, una pista de squash, salas de ocio y varios comedores
magníficos. Los camarotes de lujo del Titanic, en particular las cuatro “suites
salón” de la cubierta B, eran extremadamente lujosos e incluían salón,
dormitorio, vestidor y cuarto de baño privado con aseo y teléfono. Las suites,
diseñadas para familias, estaban decoradas en diferentes estilos históricos,
como el renacentista italiano, y ofrecían el máximo confort con muebles de
felpa, tapices de brocado de seda, molduras doradas y costosos artículos de
porcelana y tocador. Además de las cuatro “suites salón”, el Titanic contaba
con otras 39 suites privadas.
A principios del siglo XX, los barcos que
cruzaban el Atlántico seguían dos rutas habituales: una ruta norte para los
meses de agosto a enero y una ruta sur, que se seguía de enero a agosto para
evitar los icebergs que en esa época eran empujados hacia el sur por la
corriente de Groenlandia. Dado que el Titanic zarpó en abril para su viaje
inaugural, debería haber tomado la ruta sur. Sin embargo, la ruta norte era más
corta y, además, la corriente del Golfo ofrecía mucha menos resistencia a los
barcos. En otras palabras, cuanto más al norte se navegaba, menos carbón se
consumía, lo que podía suponer una reducción considerable de los costes.
Además, se quería completar la travesía en el
menor tiempo posible. Dos pasajeros supervivientes de primera clase declararon
más tarde ante la comisión de investigación británica que el presidente de la
White Star Line, Bruce Ismay, les había anunciado con gran entusiasmo que el Titanic llegaría a Nueva York antes de lo previsto. Por lo tanto, es probable
que el capitán Edward John Smith navegara, al menos en parte, más al norte de
lo que se afirmó posteriormente. Sin embargo, no es posible aclarar esta cuestión
con certeza, ya que no se conserva el diario de a bordo.
Incluso antes de zarpar de Southampton, el
capitán Smith y su tripulación se enteraron de que el campo de hielo a la
deriva en la ruta prevista era más meridional y más grande que en años
anteriores. Además, durante el viaje no se tomaron lo suficientemente en serio
las advertencias de icebergs de otros barcos. La noche de la catástrofe, el
tiempo era claro y sin nubes. El capitán Smith supuso probablemente que se
vería un iceberg a tiempo para poder iniciar una maniobra evasiva. Sin embargo,
después de que los hombres de la cofa descubrieran el iceberg y dieran la
alarma, solo quedaba un minuto escaso para la colisión.
Hacia las 23:40 horas, el Titanic chocó con el
iceberg a unas 300 millas náuticas (unos 555 kilómetros) al sureste de
Terranova. A pesar de la maniobra evasiva, se produjo una colisión lateral. El
casco del barco quedó abollado y abierto en el lado de estribor (derecha) en
una longitud de unos 90 metros. Aunque el Titanic estaba diseñado para seguir
flotando incluso con la pérdida de cuatro compartimentos (por lo que se
consideraba “insumergible”), la inundación de los cinco o seis compartimentos
delanteros provocó su hundimiento.
14 de abril de 1912 21:25 h: El capitán Smith
abandona el puente y se retira a descansar.
21:52 h: El operador de radio Jack Philips recibe la
última de las numerosas alertas de hielo de ese día.
23:07 h: El Californian transmite que
se detendrá durante la noche debido al hielo. Philips ignora el mensaje, porque
está ocupado enviando mensajes privados de los pasajeros.
23:39 h: El vigía del Titanic informa: Iceberg
right ahead (iceberg justo delante). Se cambia el rumbo rápidamente.
23:40 h: Colisión con el iceberg, varias vías de agua bajo la superficie.
15 de abril de 1912 00:00 h: Los oficiales y los miembros de la tripulación comienzan a preparar los botes salvavidas.
00:12 h: El capitán Smith da la orden de llamar
a los pasajeros con chalecos salvavidas.
00:22 h: El ingeniero naval Thomas Andrews explica al
capitán que el Titanic se hundirá en una hora o una hora y media.
00:25 h: Smith da instrucciones a los
operadores de radio para que envíen llamadas de emergencia.
00:40 h: Se lanza al agua el primer bote
salvavidas (n.º 7).
00:47 h: Se lanza la primera bengala de
señalización del Titanic.
00:49 h: El operador de radio se entera de que
el Carpathia
se dirige hacia el Titanic.
01:20 h: Los hombres de la sala de máquinas y
de la sala de calderas quedan liberados de sus tareas.
01:57 h: Smith libera a los operadores de radio
de sus tareas. Sin embargo, siguen transmitiendo durante un rato.
02:15 h: Las lanchas plegables A y B son
arrastradas por la cubierta.
02:17 h: Las luces del Titanic se apagan y,
poco después, el barco se parte en dos.
02:20 h: La popa del Titanic desaparece bajo la
superficie del agua.
04:15 h: El Carpathia llega al primer lugar con
un bote salvavidas.
08:47 h: El Carpathia informa de que ha
recogido 20 botes.
09:05 h: El Carpathia abandona el lugar y pone
rumbo a Nueva York.
La instalación de radio del Titanic era un
aparato técnico legendario. Las estaciones de radio no existían en los barcos
hasta 1902. Se considera que el inventor de la telegrafía inalámbrica fue el
italiano Guglielmo
Marconi (1874-1937), quien recibió el Premio Nobel de Física en 1909
por este invento. Su empresa, Marconi International Marine Communication Co.,
también había equipado al Titanic con un telégrafo inalámbrico. El novedoso
transmisor de chispas apagadas, con un alcance de 350 millas náuticas (648 km),
era, con diferencia, el aparato de radio más potente de su época.
Es uno de los mensajes de radio más famosos de
la historia: “41° 46'N 50° 14'W – Hundiéndose – Necesitamos ayuda inmediata”,
transmitió en código Morse el operador de radio Jack Phillips, de 25 años, el
15 de abril de 1912 a las 0.10 horas desde a bordo del Titanic.
Durante casi dos horas, Phillips y su compañero
Harold Bride enviaron
mensajes de socorro cada vez más urgentes. Entonces se cortó el suministro
eléctrico y, poco después, el Titanic se hundió. De hecho, aquella noche de
abril de 1912, doce barcos recibieron las llamadas de socorro del Titanic. Sin
embargo, se encontraban demasiado lejos para poder acudir a tiempo en su ayuda.
Solo el transatlántico Carpathia, que navegaba a unos 90 kilómetros del lugar
del accidente en el momento del siniestro, llegó al lugar dos horas después del
hundimiento y pudo rescatar a las 712 personas que habían logrado subir a los
botes salvavidas.
Aunque el TITANIC tenía más botes salvavidas a
bordo de los que exigía la ley, seguía sin haber suficientes para todos los
pasajeros: los 20 botes tenían capacidad para un total de 1178 personas, lo que
equivalía aproximadamente a la mitad de las personas a bordo en su viaje
inaugural. Había 14 botes salvavidas estándar con capacidad para 65 personas y
2 botes más pequeños con capacidad para 40 personas cada uno. Además, había 4
botes plegables. El plan del diseñador naval irlandés Thomas Andrews de incluir
más botes salvavidas fue rechazado para que los pasajeros tuvieran más espacio
para pasear en la cubierta.
Como en aquella época aún no se realizaban
simulacros de emergencia, el embarque en los botes salvavidas fue caótico.
Aparte de la norma de “las mujeres y los niños primero”, los oficiales a los
que el capitán Smith había asignado esta tarea no tenían directrices. Además,
debido a la subestimación del peligro y al pánico general, la mayoría de los
botes salvavidas no se lanzaron al agua con toda su capacidad. Así, en lugar de
las 1178 personas que se podrían haber salvado, solo se rescató a 712. Las
estadísticas de los supervivientes demuestran que, además, el hecho de tener o
no una plaza en un bote salvavidas dependía de la clase social a la que se
pertenecía. El primer bote salvavidas se lanzó al agua alrededor de las 0:45, y
el último a la 1:55 (las horas varían según la fuente).
La temperatura del agua en el Atlántico Norte en el momento del accidente era de aproximadamente -2 °C. La mayoría de las personas que saltaron al agua helada murieron de hipotermia antes de que los botes salvavidas pudieran rescatarlas. Se cree que se encontraron unos 333 cadáveres en el agua en la zona del accidente. Las labores de rescate de estas víctimas se coordinaron desde la ciudad canadiense de Halifax, el puerto más cercano al lugar del accidente. Participaron en las labores de rescate barcos de diferentes empresas, como el cableador británico Mackay-Bennett, fletado por la White Star Line. A bordo iban funerarios, clérigos y material para la embalsamación.
Algunos de los cadáveres recuperados fueron enterrados en el
mar, en particular aquellos que no pudieron ser identificados. 121 de las
víctimas del Titanic recuperadas están enterradas en el cementerio Fairview Lawn
de Halifax. Los cadáveres que se hundieron con el Titanic fueron descompuestos
por peces y bacterias. Nunca se encontraron restos óseos, ya que por debajo de
la llamada profundidad de compensación de carbonato (CCD), la cal solo se
encuentra en estado disuelto. Esto tiene que ver con la baja temperatura, la
sal, pero también con la enorme presión (380 veces mayor que en nuestra
atmósfera) a la profundidad del pecio del Titanic (3803 metros). Dado que los
huesos están compuestos de cal, se han disuelto con el tiempo a la profundidad
a la que se encuentra el pecio.
El transatlántico Carpathia (de la naviera Cunard Line), que se
dirigía hacia la costa mediterránea, recibió a tiempo la llamada de socorro del
TITANIC, pero aún se encontraba a unos 90 km de distancia. El capitán Arthur Rostron dirigió el
Carpathia lo más rápido posible hacia la posición indicada. De camino,
alrededor de las 02:40 horas, vio una luz verde en el horizonte que confundió
con una luz de posición del Titanic (que, sin embargo, ya se había hundido en
ese momento). Como se sabe desde el hallazgo de los restos del Titanic, este
había facilitado datos de posición erróneos en las llamadas de socorro. Por lo
tanto, es pura casualidad que el Carpathia llegara al lugar real del accidente.
Hacia las 4:00, Rostron decidió detener el
Carpathia. Pensaba que se encontraba cerca de la posición de la llamada de
emergencia y de la luz verde avistada. Poco después, él y su tripulación
descubrieron el bote salvavidas n.º 2 con el cuarto oficial del Titanic,
Boxhall, quien, mientras preparaba el bote, se acordó de llevar bengalas. Sin
las señales de Boxhall, el Carpathia probablemente habría pasado de largo.
Al amanecer se vieron los demás botes
salvavidas remando hacia el Carpathia. A las 08:15, el último bote llegó al
Carpathia. En la tarde del 18 de abril de 1912, el Carpathia entró en el puerto
de Nueva York con los 712 supervivientes del naufragio del Titanic, donde les
esperaban miles de personas. Solo entonces se hizo evidente la magnitud de la
tragedia.
Grupo Total Salvados Víctimas
Mujeres de primera clase 144 97 % 3 %
Mujeres de segunda clase 93 86 % 14 %
Mujeres de tercera clase 165 46 % 54 %
Mujeres de la tripulación 23 87 % 13 %
Niños de primera clase 6 83 % 17 %
Niños de segunda clase 24 100 % 0 %
Niños de tercera clase 79 34 % 66 %
Hombres de primera clase 175 32 % 68 %
Hombres de segunda clase 168 8 % 92 %
Hombres de tercera clase 462 16 % 84 %
Hombres de la tripulación 885 22 % 78 %
Total 2224 32 % 68 %
El arqueólogo submarino Robert Ballard (*1942)
y su equipo anunciaron el 1 de septiembre de 1985 el descubrimiento del pecio.
Se encuentra a unos 690 kilómetros de la costa de Terranova, en el Atlántico
Norte, a una profundidad de 3803 metros. En agosto de 1986, Ballard realizó una
primera exploración tripulada de los restos. Se encontraron tres grandes partes
del casco del barco: una parte de la proa, una sección central de unos 20
metros de longitud y la popa. Entre la proa (relativamente bien conservada) y la
popa (muy destruida) hay un campo de escombros de unos 600 metros de longitud.
Las imponentes lámparas de araña de los grandes salones de primera clase
sobrevivieron al naufragio casi intactas, al igual que la vajilla, los paneles
de madera y los espejos.
En total se recuperaron más de 5500 objetos y
restos del Titanic. No solo los seres humanos, sino sobre todo la propia
naturaleza se encargan de que los restos del Titanic se pierdan cada vez más.
Las bacterias marinas, en particular la especie recién descubierta Halomonas
titanicae, descomponen el hierro de los restos del Titanic y forman
los llamados “rusticles” (carámbanos de óxido). Estos microorganismos utilizan
el hierro del barco como fuente de energía, lo que provoca la lenta
descomposición de los restos.
Los científicos estiman que, debido a este
proceso bacteriano, los restos podrían desaparecer por completo en unas pocas
décadas.
Las investigaciones sobre las causas y el
desarrollo del hundimiento del Titanic comenzaron inmediatamente después de la
catástrofe. Tras una investigación de 18 días por parte del Senado de los
Estados Unidos, se llevó a cabo una investigación de 36 días en el Reino Unido.
En los Estados Unidos, el senador Smith, empresario ferroviario y editor de
periódicos de Michigan, presidió la investigación; el comité británico fue
dirigido por Lord Mersey. Se interrogó a más de 100 testigos sobre sus
observaciones y se elaboraron miles de páginas de documentos. Sin embargo,
quedaron muchas preguntas sin respuesta. Sobre todo, al final no se atribuyó
ninguna culpa concreta y, por lo tanto, tampoco se determinó la responsabilidad
total.
El comité británico declaró que “circunstancias
externas inusuales” habían provocado el accidente. El segundo oficial
Lightoller llegó a calificar la investigación británica en sus memorias como un
“encubrimiento”. Tras la catástrofe del Titanic, se modificaron profundamente
las leyes y normativas en el ámbito de la navegación marítima con el fin de
aumentar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Entre ellas se
incluyen la introducción de normas sobre el número de botes salvavidas, la
obligación de realizar simulacros con los botes salvavidas y la estandarización
de los procedimientos de notificación de emergencias. Estos cambios fueron
recomendados por comisiones de investigación tanto británicas como estadounidenses
y condujeron a la adopción en 1914 del primer Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés). Este
convenio se ha revisado varias veces desde 1914, y actualmente está en vigor la
versión de 1974.
Más de un siglo después de su hundimiento, el
interés por el Titanic sigue siendo grande. Investigadores, empresas de rescate
y cineastas como James han visitado los restos del naufragio. Desde
hace unas dos décadas, incluso se organizan inmersiones turísticas. A un alto
precio, no solo para los pasajeros, sino también para lo que queda del barco.
Para llegar a los restos del Titanic se necesitan dos cosas: ocho horas de
tiempo y 250 000 dólares estadounidenses. Una inmersión a casi 4000 metros de profundidad
es una empresa arriesgada: en junio de 2023, cinco personas que habían
emprendido un viaje de este tipo a bordo del submarino Titan perdieron la vida.
Dado que los restos se encuentran en aguas internacionales, desde 2012 están
sujetos a la Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio
Cultural Subacuático.
En 2020, el Reino Unido y los Estados Unidos
acordaron colaborar estrechamente en la toma de decisiones sobre la concesión
de licencias para acceder a los restos del naufragio o el permiso para extraer
artefactos. Brigitte Saar,
vicepresidenta de la Asociación
Suiza del Titanic, sobre la fascinación del Titanic:
Antes se decía que el Titanic era algo así como la catástrofe perfecta. Por supuesto, esto suena cínico, pero, al fin y al cabo, el hundimiento, que duró más de dos horas y media, es casi como un drama griego en un acto, en el que se desarrollan muchas historias heroicas. Donde lo que importa es si se tiene suerte o mala suerte, qué decisiones se toman.
Hay dos proyectos conocidos para reconstruir el Titanic: uno es un crucero apto para navegar, que planea el multimillonario
australiano Clive Palmer, y el otro es una réplica no apta para navegar del Titanic en China, que servirá como hotel y museo en el parque de atracciones
Romandisea.
El multimillonario australiano Clive Palmer (* 1954)
lleva años hablando de su deseo de reconstruir el Titanic, y “mejor que el
original”. Palmer, un magnate minero de derechas y conservador, controvertido
por sus métodos empresariales, anunció (de nuevo) su ambicioso proyecto en
marzo de 2024 en la Ópera de Sídney. Se suponía que la construcción comenzaría
a principios de 2025 y que el viaje inaugural tendría lugar en junio de 2027.
Situación en septiembre de 2025: no hay nueva información sobre el avance de la
construcción.
En el suroeste de China, en la provincia de
Sichuan, se construyó el parque de atracciones y vacaciones Romandisea Seven Star
Tourism Resort en una sección del valle. Una parte del parque debía
ser una réplica a escala 1:1 del Titanic, aunque no navegable. La fecha de
finalización prevista inicialmente para 2017 no se cumplió. En febrero de 2019
se informó de que las obras seguían en marcha y, por última vez, el 11 de marzo
de 2021 se publicó una actualización en Facebook con imágenes del barco, en el
que aún se estaban realizando trabajos de soldadura. Se desconoce la nueva
fecha de finalización.
El RMS Titanic es objeto de numerosos libros, obras de arte, películas y exposiciones que tratan sobre la catástrofe y las historias relacionadas con ella. El libro de no ficción más importante es el de Walter Lord, A Night to Remember (1955), basado en testimonios de testigos presenciales.
La adaptación cinematográfica más famosa, de 1997, es obra de James Cameron, con Kate Winslet y Leonardo DiCaprio en los papeles de la pareja ficticia de enamorados Rose y Jack.
Desde el descubrimiento de sus restos en 1985, el barco se ha convertido
en un importante objeto de arqueología, con exposiciones de los artefactos
recuperados. El museo más grande dedicado al Titanic es el Titanic Belfast, en
Irlanda del Norte, situado en los terrenos del antiguo astillero donde se
construyó el Titanic. Los avances tecnológicos siempre van acompañados de
catástrofes. Debido a que el Titanic gozaba de la reputación de ser
insumergible y a que el mundo estaba inmerso en una ola de entusiasmo por la
tecnología a principios del siglo XX, el gigante oceánico sigue siendo hoy en
día un símbolo tanto del progreso como de la ruina.
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